Recibo con frecuencia llamadas de los talleres que se quejan de que, después de sustituir el turbo, el motor no tiene fuerza o sencillamente el turbo "no carga"; en esta situación, en la mayoría de los casos, estamos ante un DPF 'defectuoso' o 'bloqueado'.
Ahora vamos a dejar una cosa clara: Es muy raro que el DPF en sí mismo sea 'defectuoso', y en la gran mayoría de las circunstancias el problema en el DPF viene de algún componente del motor que no funciona o no funcionó correctamente.
Cómo revisar:
Si los códigos de error provocados se relacionan con el DPF diciéndonos que está bloqueado, con la luz de advertencia del DPF iluminada y una falta de potencia del vehículo, usted debe comprobar primero el kilometraje del vehículo y el tipo de viajes que cubra. Si el vehículo se utiliza principalmente en rutas cortas o de parada y arranque, entonces esto puede hacer que el DPF quede bloqueado, ya que nunca habrá funcionado el tiempo suficiente para activar el proceso de "regeneración". Cuando un vehículo se dan estas circunstancias, entonces deberíamos asesorar al propietario que conduzca el vehículo cada seis a ocho semanas a más de 2.500 rpm durante aproximadamente 20 a 25 minutos, ya que esto suele desencadenar el proceso de regeneración.
Alternativamente, puede utilizar una herramienta de diagnóstico con la capacidad de llevar a cabo una regeneración "forzada" aunque normalmente, cuando está muy bloqueado, la misma herramienta de diagnóstico lo impide, por lo que habría que proceder a una limpieza manual o sustitución del DPF.
Aparte de los estilos y técnicas de conducción, hay un montón de otras razones que pueden conducir a un DPF bloqueado. En la mayoría de los casos la avería se debe a otro componente dañado, tal como la válvula de EGR, inyectores, bujías de incandescencia o colector de entrada, lo que hace esencial que estas partes se limpien con regularidad y correctamente.
En los casos en que un DPF se ha dañado como resultado de un componente que ha fallado en otro lugar en el vehículo, es probable que sea necesario reemplazar el DPF a un coste sustancial al cliente.
Problemas en el turbo:
En los últimos tiempos nos hemos encontrado escenarios en los que la rotura del turbo ha sido la causa de un DPF bloqueado.
Al igual que los DPF, los turbocompresores de buena calidad son raramente defectuosos, pero para que estos componentes funcionen con eficacia deben tener las condiciones de funcionamiento idóneas.
Una razón común para la rotura de turbo es la contaminación del lubricante. Los turbocompresores pueden operar a más de 6.000 revoluciones por segundo (360.000 rpm) y soportar temperaturas de 950 ° C.
Los cojinetes de turbo están bajo una gran tensión. El eje de la turbina y los cojinetes flotan y a su vez giran en una fina capa de aceite, por lo que cualquier fallo en el suministro de aceite al turbo significa que sus rodamientos son propensos a fallar, mucho antes que los cojinetes de bancada del motor. El funcionamiento de un turbo sin aceite durante cinco segundos es tan perjudicial como el funcionamiento de un motor sin aceite durante cinco minutos.
Si bien es importante comprobar que la presión del aceite del motor cumple con las especificaciones del fabricante, es aún más crítico que los tubos de alimentación de aceite al turbo estén limpios y sin obstrucciones, es necesario estar seguros de que pueden suministrar aceite no contaminado, y a la presión correcta, al turbo.
Aceite contaminado sucio, o una presión o caudal del mismo defectuosos pueden rayar y dañar los cojinetes del turbocompresor, lo que lleva a un rápido desgaste y, en última instancia, a la rotura del mismo.
¿Qué da lugar a un aceite contaminado?
1. Un filtro de aceite de mala calidad o dañado.
2. Alta acumulación de carbón en el motor por fallos en el EGR. Esto puede contaminar rápidamente incluso aceite nuevo.
3. La contaminación accidental de aceite nuevo, en caso de avería previa, por no hacer una correcta limpieza.
4. Una válvula de derivación del filtro de aceite con algún mal funcionamiento.
5. El desgaste del motor, dejando depósitos de virutas de metal en el aceite.
6. Un aceite que se ha degradado debido a temperaturas excesivas, a intervalos de servicio excedidos o por no ser de las especificaciones que el fabricante indica.
Cómo evitar fallos turbo a través de la contaminación del lubricante:
a) utilizar siempre aceite y filtros de aceite nuevos, según lo recomendado por el fabricante del motor, durante el montaje de un turbo nuevo o reparado.
b) Asegurarse de que el aceite es el grado correcto para el motor.
c) Limpiar o reemplazar los tubos de entrada de aceite al turbo para eliminar los depósitos de carbonilla o lodos que podrían entrar en el mismo o restringir el flujo de aceite a los cojinetes.
d) Limpiar el cárter y el aspirador de aceite, de nuevo siempre que se realice una reparación o sustitución del turbo.
Hoy en día hay un número cada vez mayor de recursos que pueden ayudar a limpiar la mayoría de los sistemas y componentes del motor, limitando las emisiones relacionadas. Estos pueden ser eficaces, pero se recomienda que, si usted está limpiando cualquier cosa por encima del DPF, entonces debería llevar a cabo una regeneración forzada inmediatamente después de la administración de estos productos. Esto puede ayudar a quemar el lodo, partículas o carbono que se han retirado de los componentes limpios, pero posteriormente se van a depositar en el DPF a través del sistema de escape. Si se les deja secar y cristalizan quedarán duros como el hormigón, con el resultado más que probable de un DPF dañado.
Ahora vamos a dejar una cosa clara: Es muy raro que el DPF en sí mismo sea 'defectuoso', y en la gran mayoría de las circunstancias el problema en el DPF viene de algún componente del motor que no funciona o no funcionó correctamente.
Cómo revisar:
Si los códigos de error provocados se relacionan con el DPF diciéndonos que está bloqueado, con la luz de advertencia del DPF iluminada y una falta de potencia del vehículo, usted debe comprobar primero el kilometraje del vehículo y el tipo de viajes que cubra. Si el vehículo se utiliza principalmente en rutas cortas o de parada y arranque, entonces esto puede hacer que el DPF quede bloqueado, ya que nunca habrá funcionado el tiempo suficiente para activar el proceso de "regeneración". Cuando un vehículo se dan estas circunstancias, entonces deberíamos asesorar al propietario que conduzca el vehículo cada seis a ocho semanas a más de 2.500 rpm durante aproximadamente 20 a 25 minutos, ya que esto suele desencadenar el proceso de regeneración.
Alternativamente, puede utilizar una herramienta de diagnóstico con la capacidad de llevar a cabo una regeneración "forzada" aunque normalmente, cuando está muy bloqueado, la misma herramienta de diagnóstico lo impide, por lo que habría que proceder a una limpieza manual o sustitución del DPF.
Aparte de los estilos y técnicas de conducción, hay un montón de otras razones que pueden conducir a un DPF bloqueado. En la mayoría de los casos la avería se debe a otro componente dañado, tal como la válvula de EGR, inyectores, bujías de incandescencia o colector de entrada, lo que hace esencial que estas partes se limpien con regularidad y correctamente.
En los casos en que un DPF se ha dañado como resultado de un componente que ha fallado en otro lugar en el vehículo, es probable que sea necesario reemplazar el DPF a un coste sustancial al cliente.
Problemas en el turbo:
En los últimos tiempos nos hemos encontrado escenarios en los que la rotura del turbo ha sido la causa de un DPF bloqueado.
Al igual que los DPF, los turbocompresores de buena calidad son raramente defectuosos, pero para que estos componentes funcionen con eficacia deben tener las condiciones de funcionamiento idóneas.
Una razón común para la rotura de turbo es la contaminación del lubricante. Los turbocompresores pueden operar a más de 6.000 revoluciones por segundo (360.000 rpm) y soportar temperaturas de 950 ° C.
Los cojinetes de turbo están bajo una gran tensión. El eje de la turbina y los cojinetes flotan y a su vez giran en una fina capa de aceite, por lo que cualquier fallo en el suministro de aceite al turbo significa que sus rodamientos son propensos a fallar, mucho antes que los cojinetes de bancada del motor. El funcionamiento de un turbo sin aceite durante cinco segundos es tan perjudicial como el funcionamiento de un motor sin aceite durante cinco minutos.
Si bien es importante comprobar que la presión del aceite del motor cumple con las especificaciones del fabricante, es aún más crítico que los tubos de alimentación de aceite al turbo estén limpios y sin obstrucciones, es necesario estar seguros de que pueden suministrar aceite no contaminado, y a la presión correcta, al turbo.
Aceite contaminado sucio, o una presión o caudal del mismo defectuosos pueden rayar y dañar los cojinetes del turbocompresor, lo que lleva a un rápido desgaste y, en última instancia, a la rotura del mismo.
¿Qué da lugar a un aceite contaminado?
1. Un filtro de aceite de mala calidad o dañado.
2. Alta acumulación de carbón en el motor por fallos en el EGR. Esto puede contaminar rápidamente incluso aceite nuevo.
3. La contaminación accidental de aceite nuevo, en caso de avería previa, por no hacer una correcta limpieza.
4. Una válvula de derivación del filtro de aceite con algún mal funcionamiento.
5. El desgaste del motor, dejando depósitos de virutas de metal en el aceite.
6. Un aceite que se ha degradado debido a temperaturas excesivas, a intervalos de servicio excedidos o por no ser de las especificaciones que el fabricante indica.
Cómo evitar fallos turbo a través de la contaminación del lubricante:
a) utilizar siempre aceite y filtros de aceite nuevos, según lo recomendado por el fabricante del motor, durante el montaje de un turbo nuevo o reparado.
b) Asegurarse de que el aceite es el grado correcto para el motor.
c) Limpiar o reemplazar los tubos de entrada de aceite al turbo para eliminar los depósitos de carbonilla o lodos que podrían entrar en el mismo o restringir el flujo de aceite a los cojinetes.
d) Limpiar el cárter y el aspirador de aceite, de nuevo siempre que se realice una reparación o sustitución del turbo.
Hoy en día hay un número cada vez mayor de recursos que pueden ayudar a limpiar la mayoría de los sistemas y componentes del motor, limitando las emisiones relacionadas. Estos pueden ser eficaces, pero se recomienda que, si usted está limpiando cualquier cosa por encima del DPF, entonces debería llevar a cabo una regeneración forzada inmediatamente después de la administración de estos productos. Esto puede ayudar a quemar el lodo, partículas o carbono que se han retirado de los componentes limpios, pero posteriormente se van a depositar en el DPF a través del sistema de escape. Si se les deja secar y cristalizan quedarán duros como el hormigón, con el resultado más que probable de un DPF dañado.
No hay comentarios :
Publicar un comentario